M5 - Üsküdar - Sultanbeyli Metro Hattı

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Tam da anlatmaya çalıştığım şey bu. İstanbul artık kısa ve birbirinden kopuk metro hatlarıyla değil, birbiriyle entegre olmuş omurga hatlarla düşünülmeli. M4, M5 ve M10'un Kurtköy'de buluşması Anadolu Yakası'nın ulaşım haritasını ciddi şekilde değiştirir.
Daha öncede yazdığım M8 uzatması da harika olurdu.
Ben bugün karar verici olsaydım, şu sorunun cevabını isterdim:
M8 Dudullu–Taşdelen–Alemdağ uzatması mı daha fazla yeni yolcu üretir, yoksa M13 Yenidoğan–Söğütlüçeşme mi?
Bence M8 hattı daha avantajlı olur. Çünkü M4, M5, M12, M14, Metrobüs ve Marmaray’a erişim daha kolay hale gelir ve bu da daha yüksek yolcu üretir.

Genişletmek için tıkla ...

M8 uzatılmayacak. Fiziki sebeplerden ötürü zaten imkansız.

Fakat M12 hattı uzatılmaya açık bir hat. Fakat İstanbul Büyükşehir Belediyesi M12 hattını ne kısa vadede ne de orta-uzun vadede uzatmayı düşünmüyor.

Aynı durumlardan ötürü;
M5 hattı da aynı şekilde Alemdağ yönüne uzatılmayacak.

M4’ün sorumluluk ve yetki alanı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığında. Kurtköy uzatmasını Bakanlık yapacak,

M5’in sorumluluk ve yetki alanı tamamen İstanbul Büyükşehir Belediyesinde. Sultanbeyli-Kurtköy uzatması 2026-2029 döneminde başlatılmayacak ayrıca; Bakanlık bu dönem İBB’nin yeni bir hat yapmasına izin vermeyecek.

Çünkü; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na ulaşan yüklenici firmaların şikayetleri yer alıyor.

Bu ödemelerin acilen yapılması gerekiyor ve bu hatların bitirilmesi gerekiyor. Yapılmadığı takdirde iBB’nin yeni bir hat başvurusuna Ulaştırma Bakanlığı tarafından reddedilecektir.

Bunların başında;
M13,
M1B
M7
M10

Bu hatların ödelemeri acilen yapılmalı ve bir an önce bitirilmeli.

M4 ve M10 Kurtköy'e UAB tarafından ulaştırlacağı söyleniyor, Kurtköy'de YHT garı olacak mı?

Egeli35' Alıntı:

M4 ve M10 Kurtköy'e UAB tarafından ulaştırlacağı söyleniyor, Kurtköy'de YHT garı olacak mı?

Genişletmek için tıkla ...

Bu proje birkaç yıl önce TCDD tarafından planlanmış ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile de paylaşılmıştı. O dönemde M5 hattının Kurtköy YHT İstasyonu'nda sonlandırılması planlanıyordu. Ancak daha sonra projede yeniden tasarım sürecine gidildi; Kurtköy, ulusal demiryolu ağındaki güzergâhtan çıkarılarak hattın bağlantısı Sabiha Gökçen Havalimanı'na kaydırıldı.

TCDD-demiryolcu' Alıntı:

M8 uzatılmayacak. Fiziki sebeplerden ötürü zaten imkansız.

Fakat M12 hattı uzatılmaya açık bir hat. Fakat İstanbul Büyükşehir Belediyesi M12 hattını ne kısa vadede ne de orta-uzun vadede uzatmayı düşünmüyor.

Aynı durumlardan ötürü;
M5 hattı da aynı şekilde Alemdağ yönüne uzatılmayacak.

M4’ün sorumluluk ve yetki alanı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığında. Kurtköy uzatmasını Bakanlık yapacak,

M5’in sorumluluk ve yetki alanı tamamen İstanbul Büyükşehir Belediyesinde. Sultanbeyli-Kurtköy uzatması 2026-2029 döneminde başlatılmayacak ayrıca; Bakanlık bu dönem İBB’nin yeni bir hat yapmasına izin vermeyecek.

Çünkü; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na ulaşan yüklenici firmaların şikayetleri yer alıyor.

Bu ödemelerin acilen yapılması gerekiyor ve bu hatların bitirilmesi gerekiyor. Yapılmadığı takdirde iBB’nin yeni bir hat başvurusuna Ulaştırma Bakanlığı tarafından reddedilecektir.

Bunların başında;
M13,
M1B
M7
M10

Bu hatların ödelemeri acilen yapılmalı ve bir an önce bitirilmeli.

Genişletmek için tıkla ...

M8 uzatması fiziki sebeplerden imkansız.
Ama "neden imkansız" detayı verilmemiş zemin mi, kavşak mı, başka bir sebep mi?
"Gururla taşıyoruz" diyorlar ama yükleniciye para ödeyemiyorlar.

“Çekmeköy metrosu” deniyor ama aslında durum biraz daha farklı.

M5 Üsküdar–Çekmeköy hattı teknik olarak ilçeye ulaşmış durumda, ancak bu erişim daha çok batı ucuyla sınırlı kalıyor. Son durak Çekmeköy istasyonu (Taşdelen–Madenler aksına yakın bir bölge).

Yani hat Üsküdar, Ümraniye ve Dudullu üzerinden Çekmeköy’e geliyor; fakat bu “Çekmeköy” tanımı ilçenin tamamını kapsamıyor.

Çekmeköy ilçesi ise oldukça geniş bir yerleşim alanına sahip:
Cumhuriyet, Kirazlıdere, Soğukpınar, Aydınlar, Taşdelen gibi merkez mahallelerin yanı sıra Alemdağ, Nişantepe, Ekşioğlu, Çamlık, Hüseyinli, Sultançiftliği, Ömerli ve Koçullu gibi daha dış bölgeleri de içeriyor.

Bugün metroya yakın sayılabilecek alanlar daha çok batı kesimde kalırken, doğu ve kuzeydeki geniş yerleşimler raylı sistemden büyük ölçüde uzak durumda.

Bu noktada “metro geldi” ifadesi teknik olarak doğru olsa da, ilçenin tamamı için aynı erişim seviyesinden bahsetmek zor.

Bu yüzden tartışma genelde şu noktada yoğunlaşıyor:
Metro var ama ilçenin büyük kısmı hâlâ bu ağın dışında.

Bu çerçevede M8 hattının Çekmeköy’den sonra Alemdağ yönüne uzatılması fikri de önem kazanıyor. Böyle bir uzatma; Taşdelen, Alemdağ ve Nişantepe gibi yoğun nüfuslu bölgeleri sisteme dahil ederek M5 ile birlikte daha dengeli bir ulaşım ağı oluşturabilir.

Sonuç olarak mesele sadece “metro geldi mi gelmedi mi” değil, asıl mesele bu hattın ilçeyi ne kadar kapsadığıdır.
Sonuç:
M5 hattı Çekmeköy için önemli bir omurga oluşturuyor, ancak ilçenin tamamını kapsamakta yetersiz kalıyor.
M8 hattının Çekmeköy ve Alemdağ yönüne uzatılması ise bu eksikliği tamamlayabilecek en güçlü seçeneklerden biri olarak değerlendirilebilir.

"Belediyeler siyasi sebeplerden ötürü metro yapmamızı istemiyorlar"

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu:

"İstanbul'un bin kilometre metroya ihtiyacı var. 2019'dan beri bize metro yapım talebi gelmedi. 600 kilometre daha metro yaparsak İstanbul'u rahatlatırız."

Sayın Bakan'ın açıklamasındaki en dikkat çekici nokta, İstanbul'un yaklaşık 1.000 kilometre metro ağına ihtiyaç duyduğunu vurgulaması.
Bugün İstanbul'un mevcut raylı sistem ağı bu seviyenin oldukça altında. Bu da yeni metro yatırımlarına uzun yıllar daha ihtiyaç duyulacağını gösteriyor.
Bu çerçevede, nüfusu hızla artan ve raylı sistem erişimi sınırlı kalan Çekmeköy, Taşdelen, Alemdağ ve Nişantepe koridorlarının da uzun vadeli planlamalarda değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum.
İstanbul'un ulaşım sorununu tek bir hat ya da tek bir kurum çözemez. İBB, Bakanlık ve ilgili tüm kurumların ortak hedefi; nüfusun yoğunlaştığı bölgelere raylı sistemi ulaştırmak olmalıdır.
İBB'ye Ulaşım Başvurusu — Çekmeköy Raylı Sistem Erişim Eksikliği..
Sayın İstanbul Büyükşehir Belediyesi Yetkilileri,
M5 Üsküdar–Çekmeköy hattı ilçeye ulaşmış olmakla birlikte, mevcut erişim ilçenin yalnızca batı kesiminde yoğunlaşmaktadır. Son istasyon olan Çekmeköy, Madenler–Taşdelen aksına yakın konumuyla ilçenin geniş doğu ve kuzey yerleşimlerine raylı sistem erişimi sağlayamamaktadır.
Çekmeköy ilçesi çok merkezli bir yerleşim yapısına sahiptir:
- Merkez aks:Cumhuriyet, Kirazlıdere, Soğukpınar, Aydınlar
-Orta aks:Taşdelen, Çamlık, Güngören
- Doğu/kuzey aks: Alemdağ, Nişantepe, Ekşioğlu.
- Dış yerleşimler:Hüseyinli, Sultançiftliği, Ömerli, Koçullu..
Bu yerleşimlerin büyük bölümü M5 erişim alanının dışında kalmakta; söz konusu nüfus raylı sisteme değil, yoğun ve yetersiz otobüs hatlarına bağımlı olmaya devam etmektedir.
Bu çerçevede M8 hattının Parseller–Dudullu güzergahından Çekmeköy Merkez, Taşdelen, Nişantepe ve Alemdağ yönüne uzatılması değerlendirmeye alınmalıdır. Böyle bir güzergah M5, M4, M12 ve Marmaray ile entegrasyon sağlayarak Anadolu yakasının doğu koridorunda dengeli bir raylı sistem ağının oluşturulmasına katkı sunacaktır.Bu tablonun Çekmeköy gibi raylı sistem erişiminden yoksun ilçeler açısından doğrudan sonuçları bulunmaktadır. İlçe sakinleri olarak biz talep ediyoruz; İBB'nin bu talebi Bakanlık nezdinde takip etmesini bekliyoruz.
İlçe ölçeğinde raylı sistem erişiminin bütünleşik biçimde planlanmasını talep eder, konunun İBB Ulaşım Daire Başkanlığı tarafından değerlendirmeye alınmasını saygıyla arz ederim.

TCDD-demiryolcu' Alıntı:

M8 uzatılmayacak. Fiziki sebeplerden ötürü zaten imkansız.

Fakat M12 hattı uzatılmaya açık bir hat. Fakat İstanbul Büyükşehir Belediyesi M12 hattını ne kısa vadede ne de orta-uzun vadede uzatmayı düşünmüyor.

Aynı durumlardan ötürü;
M5 hattı da aynı şekilde Alemdağ yönüne uzatılmayacak.

M4’ün sorumluluk ve yetki alanı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığında. Kurtköy uzatmasını Bakanlık yapacak,

M5’in sorumluluk ve yetki alanı tamamen İstanbul Büyükşehir Belediyesinde. Sultanbeyli-Kurtköy uzatması 2026-2029 döneminde başlatılmayacak ayrıca; Bakanlık bu dönem İBB’nin yeni bir hat yapmasına izin vermeyecek.

Çünkü; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na ulaşan yüklenici firmaların şikayetleri yer alıyor.

Bu ödemelerin acilen yapılması gerekiyor ve bu hatların bitirilmesi gerekiyor. Yapılmadığı takdirde iBB’nin yeni bir hat başvurusuna Ulaştırma Bakanlığı tarafından reddedilecektir.

Bunların başında;
M13,
M1B
M7
M10

Bu hatların ödelemeri acilen yapılmalı ve bir an önce bitirilmeli.

Genişletmek için tıkla ...

Başından beri savunduğum şey çok basit:
M8 hattı bugün için planlanan son noktasına ulaşabilir. Ancak bu, hattın gelecekte uzatılamayacağı anlamına gelmez.
Çekmeköy, Taşdelen, Alemdağ ve Nişantepe koridoru nüfusunu artırmaya devam ediyor. Ulaşım talebi de her geçen yıl büyüyor.
Bu nedenle M8'in ileride bu bölgelere uzatılması, hayal değil; nüfus, yolculuk talebi ve entegrasyon imkanları çerçevesinde değerlendirilebilecek bir ulaşım senaryosudur.
Bugün konuşulan birçok metro hattı da geçmişte sadece bir öneriden ibaretti.
Moskova Metrosu bu konuda çok iyi bir örnek.
Bugün haritaya baktığımızda devasa bir ağ görüyoruz ama Moskova metrosu bir anda ortaya çıkmadı. İlk hatlar açıldı, şehir büyüdü, yeni yerleşimler oluştu ve metro onlarca yıl boyunca sürekli uzatıldı. Hatta son yıllarda bile yeni uzatmalar, yeni çapraz hatlar ve Büyük Çember Hattı (BKL) gibi dev projeler hayata geçirildi.
Benim savunduğum fikirle bağlantı kurarsak:
Moskova Metrosu bunun en güzel örneklerinden biridir.
Bugün dünyanın en büyük metro ağlarından biri olarak görülüyor ancak hiçbir hat ilk günkü uzunluğunda kalmadı. Şehir büyüdükçe metro da büyüdü; yeni yerleşim alanları, yeni istasyonlar ve yeni uzatmalar yıllar içinde sisteme eklendi.
Bu nedenle bir metro hattının mevcut son durağında bitiyor olması, gelecekte uzatılamayacağı anlamına gelmez.
Çekmeköy, Taşdelen, Alemdağ ve Nişantepe gibi bölgelerde nüfus ve ulaşım talebi artmaya devam ediyorsa, M8'in ileride bu koridora uzatılmasının konuşulması da son derece doğal bir durumdur.

Napoli, Lizbon, Barselona ve Moskova metrolarını boşuna gezmedik.
Şunu öğrendim:Bir metro hattının haritada görünmesi başka şeydir, insanların günlük hayatına dokunması başka şey.
Mesele sadece bir ilçeye istasyon koymak değil; nüfusun yaşadığı mahallelere erişebilmektir.
Bu yüzden Çekmeköy, Taşdelen, Alemdağ ve Nişantepe için raylı sistem ihtiyacının konuşulmasını gayet doğal buluyorum.
Birileri bana gülebilir. Bundan yıllar önce birçok metro projesine de gülenler vardı. Ama şehirler büyür, ihtiyaçlar değişir ve ulaşım ağları da buna göre gelişir.
Bugün bir fikir olarak görülen şey, yarın bir ulaşım projesine dönüşebilir. Önemli olan ihtiyacı görmek ve dile getirmektir.
Dip not:Umarım bu forumda İBB’de veya Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nda çalışan planlama ve mühendis arkadaşlar da vardır ve bu tür tartışmaları takip ediyorlardır.
Çünkü mesele sadece bir fikir yazmak değil; sahadaki gerçek nüfus, ulaşım ihtiyacı ve şehir büyümesini birlikte değerlendirebilmek.
Bizim yaptığımız da aslında tam olarak bu: gözlem + kıyas + tartışma.

Metrobüs ilk çıktığında ciddi eleştiriler vardı: “geçici çözüm”, “metro yerine otobüs şeridi”, “kalıcı olmaz”. Ama bugün tablo tersine döndü sistem, bütün eleştirilerine rağmen İstanbul’un en yoğun akslarından biri haline geldi; her gün yüzbinlerce insanın kullandığı bir hat oldu.
Şimdi aynı sistem farklı bir eleştiriyle karşı karşıya: “artık yetersiz”, “metroya dönüşmeli”, “yükü taşıyamıyor”. Değişen fikir değil, ihtiyacın büyüklüğü.
İşin ironisi şu: bugün M8 uzatması için “neden yapılsın ki” diyenler, Çekmeköy ve Alemdağ koridorunda nüfus büyümeye devam ettikçe on yıl sonra “neden bu kadar geç kaldılar” diyebilir. Şehir değişiyor; tartışma aynı yerde dönüyor sadece aciliyet artıyor.
Rahmetli Kadir Topbaş, İstanbul’da özellikle ulaşım projeleriyle (metrobüsün hayata geçmesi, metro yatırımlarının hızlanması gibi) çok tartışılan ama şehrin dönüşümünde ciddi izi olan bir belediye başkanıydı. İyi–kötü eleştirilerden bağımsız olarak, İstanbul’un bugünkü ulaşım omurgasında onun döneminin etkisi büyük.
İnsani tarafı da hep “teknik adam” kimliğiyle anılır; mimar kimliği, şehirle kurduğu ilişkiye de yansımıştı.
Bugün halk ve belediye otobüslerinde kullanılan Mercedes araçlar da onun döneminin bir parçasıdır. Metro projelerinin hızlanması ve metrobüs sisteminin hayata geçirilmesi de yine onun döneminde gerçekleşmiştir. Eğer o dönemdeki yatırımlar yapılmamış olsaydı, bugün hâlâ İkarus otobüslerle yolculuk ediyorduk.
Saygı ve özlemle anıyorum. Her ne kadar muhalif olsam da.
Kadir Topbaş’a Allah’tan rahmet diliyorum.

İBB'den başvuruma cevap geldi. Beklediğim gibi doğrudan bir proje veya karar açıklanmadı ancak önerimin ileride yapılacak planlama ve etüt çalışmalarında değerlendirileceği belirtildi.

Benim görüşüm, M8 Bostancı–Parseller hattının Çekmeköy/Alemdağ yönüne uzatılmasının M13 Yenidoğan–Söğütlüçeşme hattına göre daha yüksek yolcu potansiyeline sahip olabileceği yönünde.

Önerdiğim güzergâh; Dudullu, Sultançiftliği, Taşdelen, Nişantepe ve Çekmeköy çevresindeki yoğun nüfuslu yerleşim alanlarına hizmet verebilir. Ayrıca hat; Marmaray, M4, M5, M12, M14 ve Metrobüs ile güçlü entegrasyonlar kurarak Anadolu Yakası'nda ikinci bir doğu-batı omurgası oluşturabilir.

Bugün Anadolu Yakası'nda yük büyük ölçüde Marmaray ve M5 üzerinde toplanıyor. M8'in doğuya uzatılması, sadece yeni yolcu üretmekten ziyade mevcut yolculuk talebini farklı koridorlara dağıtarak sistemin dayanıklılığını artırabilir.

Sizce uzun vadede M8'in Çekmeköy/Alemdağ yönüne uzatılması gerçekçi bir senaryo olabilir mi?


Gelen cevapta özetle şu ifadelere yer verildi:

"Metro hatlarında istasyon noktaları ve güzergâhlar; fizibilite çalışmaları, yolcu sayıları, jeolojik koşullar, yapılaşma durumu, kamulaştırma gereksinimleri, yolculuk süreleri ve maliyetler gibi birçok kriter dikkate alınarak belirlenmektedir.

Bu kapsamda, M8 Bostancı–Parseller Metro Hattı'nın Çekmeköy yönünde uzatılması talebiniz, ilerleyen dönemlerde yapılacak planlama ve etüt çalışmaları kapsamında ilgili kriterler çerçevesinde değerlendirilecektir."

Görünen o ki şu an için alınmış bir karar veya proje bulunmuyor. Ancak öneri doğrudan reddedilmemiş ve gelecekteki planlama çalışmalarında değerlendirilebileceği belirtilmiş.

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Metrobüs ilk çıktığında ciddi eleştiriler vardı: “geçici çözüm”, “metro yerine otobüs şeridi”, “kalıcı olmaz”. Ama bugün tablo tersine döndü sistem, bütün eleştirilerine rağmen İstanbul’un en yoğun akslarından biri haline geldi; her gün yüzbinlerce insanın kullandığı bir hat oldu.
Şimdi aynı sistem farklı bir eleştiriyle karşı karşıya: “artık yetersiz”, “metroya dönüşmeli”, “yükü taşıyamıyor”. Değişen fikir değil, ihtiyacın büyüklüğü.
İşin ironisi şu: bugün M8 uzatması için “neden yapılsın ki” diyenler, Çekmeköy ve Alemdağ koridorunda nüfus büyümeye devam ettikçe on yıl sonra “neden bu kadar geç kaldılar” diyebilir. Şehir değişiyor; tartışma aynı yerde dönüyor sadece aciliyet artıyor.
Rahmetli Kadir Topbaş, İstanbul’da özellikle ulaşım projeleriyle (metrobüsün hayata geçmesi, metro yatırımlarının hızlanması gibi) çok tartışılan ama şehrin dönüşümünde ciddi izi olan bir belediye başkanıydı. İyi–kötü eleştirilerden bağımsız olarak, İstanbul’un bugünkü ulaşım omurgasında onun döneminin etkisi büyük.
İnsani tarafı da hep “teknik adam” kimliğiyle anılır; mimar kimliği, şehirle kurduğu ilişkiye de yansımıştı.
Bugün halk ve belediye otobüslerinde kullanılan Mercedes araçlar da onun döneminin bir parçasıdır. Metro projelerinin hızlanması ve metrobüs sisteminin hayata geçirilmesi de yine onun döneminde gerçekleşmiştir. Eğer o dönemdeki yatırımlar yapılmamış olsaydı, bugün hâlâ İkarus otobüslerle yolculuk ediyorduk.
Saygı ve özlemle anıyorum. Her ne kadar muhalif olsam da.
Kadir Topbaş’a Allah’tan rahmet diliyorum.

Genişletmek için tıkla ...

İstanbul şehir içi ulaşımını Bursa kadar ayrıntılı bilmediğim için derin yorumlar yapamıyorum ancak Metrobüs için rahmetliye minnet duysak da bir iki eleştiri noktam olacak.

Phileas araçların tercihi hep tartışıldı, tekrar tartışmayı açmayacağım. Phileas veya Mercedes Benz Capacity yerine metrobüsün hayata geçtiği dönemde üretimi devam eden Van Hool AGG300 çift körüklü otobüsler alınıp metrobüs hattında çalıştırılsaydı veya o dönem metrobüs hattının çift körüklü troleybüslerle işletimi için çalışmalar yapılsaydı bence çok daha iyi olurdu.

Moskova, Petersburg, Kazan, Napoli, Lizbon ve Barselona metro deneyimiyle artık Ulaştırma Bakanlığı’na danışman olarak girsem yeridir

Danışmanlık ücreti: Çekmeköy’e bir metro istasyonu

Şaka bir yana, bu şehirlerin ortak bir şeyi çok net öğretti: Metro sadece haritada çizilen bir hat değil, insanların günlük hayatını nasıl yaşadığıyla ilgili bir sistem.

Bir hattın var olması değil, mahallelerin gerçek yaşam akışına dokunması önemli. İnsanların işe, merkeze, aktarmalara nasıl bağlandığı asıl mesele.

Bu yüzden Çekmeköy, Taşdelen, Nişantepe ve Alemdağ gibi bölgelerde raylı sistem ihtiyacının tartışılmasını oldukça doğal görüyorum.

Şehirler büyüyor, ihtiyaçlar değişiyor ve ulaşım ağları da buna göre şekilleniyor. Bugün fikir gibi görünen şey, yarın projeye dönüşebiliyor.

Dipnot: Umarım bu forumu takip eden İBB veya Ulaştırma Bakanlığı’nda çalışan planlama ve mühendis arkadaşlar vardır. Çünkü bu tür tartışmalar sadece “fikir paylaşımı” değil, sahadaki gerçek nüfus ve hareketliliği anlamak açısından da değerli.

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Moskova, Petersburg, Kazan, Napoli, Lizbon ve Barselona metro deneyimiyle artık Ulaştırma Bakanlığı’na danışman olarak girsem yeridir

Danışmanlık ücreti: Çekmeköy’e bir metro istasyonu

Şaka bir yana, bu şehirlerin ortak bir şeyi çok net öğretti: Metro sadece haritada çizilen bir hat değil, insanların günlük hayatını nasıl yaşadığıyla ilgili bir sistem.

Bir hattın var olması değil, mahallelerin gerçek yaşam akışına dokunması önemli. İnsanların işe, merkeze, aktarmalara nasıl bağlandığı asıl mesele.

Bu yüzden Çekmeköy, Taşdelen, Nişantepe ve Alemdağ gibi bölgelerde raylı sistem ihtiyacının tartışılmasını oldukça doğal görüyorum.

Şehirler büyüyor, ihtiyaçlar değişiyor ve ulaşım ağları da buna göre şekilleniyor. Bugün fikir gibi görünen şey, yarın projeye dönüşebiliyor.

Dipnot: Umarım bu forumu takip eden İBB veya Ulaştırma Bakanlığı’nda çalışan planlama ve mühendis arkadaşlar vardır. Çünkü bu tür tartışmalar sadece “fikir paylaşımı” değil, sahadaki gerçek nüfus ve hareketliliği anlamak açısından da değerli.

Genişletmek için tıkla ...

İstanbul'un dinamikleri uygun olur mu bilmiyorum ancak ağır metro yerine yatırım maliyeti çok düşük olan hafif raylı sistemler (Bursaray gibi) inşa edilse hem daha kısa sürede tamamlanır hem de ağır metro parasına daha fazla hafif raylı sistem hatları yapılabilir. 6'lı 8'li hatta 10'lu setle dahi işletim olabilir.

Emirhan Sevdalı' Alıntı:

İstanbul'un dinamikleri uygun olur mu bilmiyorum ancak ağır metro yerine yatırım maliyeti çok düşük olan hafif raylı sistemler (Bursaray gibi) inşa edilse hem daha kısa sürede tamamlanır hem de ağır metro parasına daha fazla hafif raylı sistem hatları yapılabilir. 6'lı 8'li hatta 10'lu setle dahi işletim olabilir.

Genişletmek için tıkla ...

Genel fikir olarak “hafif raylı sistem daha ucuzdur ve daha hızlı yayılır” yaklaşımı doğru gibi görünse de İstanbul özelinde durum biraz daha karmaşık.

LRT (tramvay/hafif metro) sistemleri maliyet açısından avantajlı olabilir, ancak İstanbul’da yoğun yapılaşma, kamulaştırma ve trafik baskısı nedeniyle her hatta uygulanması mümkün olmuyor. Bu yüzden bazı koridorlarda metroya yakın maliyetlere bile çıkabiliyor.

Ayrıca kapasite konusu da önemli: İstanbul’daki M5, M7, M8 gibi hatlar yüksek yolcu talebi olan akslarda çalışıyor. Bu seviyede LRT bazı saatlerde yetersiz kalabilir.

Anadolu yakasında “tramvay yok” deniyor ama aslında bu boşluk büyük ölçüde metro hatlarıyla doldurulmuş durumda (M4, M5, M8). Yani sistem tramvaydan metroya evrilmiş gibi.

Özetle:
LRT doğru yerde çok verimli bir çözüm, ancak İstanbul’un ana ulaşım koridorlarında metro ihtiyacı hâlâ daha baskın.

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Genel fikir olarak “hafif raylı sistem daha ucuzdur ve daha hızlı yayılır” yaklaşımı doğru gibi görünse de İstanbul özelinde durum biraz daha karmaşık.

LRT (tramvay/hafif metro) sistemleri maliyet açısından avantajlı olabilir, ancak İstanbul’da yoğun yapılaşma, kamulaştırma ve trafik baskısı nedeniyle her hatta uygulanması mümkün olmuyor. Bu yüzden bazı koridorlarda metroya yakın maliyetlere bile çıkabiliyor.

Ayrıca kapasite konusu da önemli: İstanbul’daki M5, M7, M8 gibi hatlar yüksek yolcu talebi olan akslarda çalışıyor. Bu seviyede LRT bazı saatlerde yetersiz kalabilir.

Anadolu yakasında “tramvay yok” deniyor ama aslında bu boşluk büyük ölçüde metro hatlarıyla doldurulmuş durumda (M4, M5, M8). Yani sistem tramvaydan metroya evrilmiş gibi.

Özetle:
LRT doğru yerde çok verimli bir çözüm, ancak İstanbul’un ana ulaşım koridorlarında metro ihtiyacı hâlâ daha baskın.

Genişletmek için tıkla ...

Tecrübelerinize ve bilginize dayalı verdiğiniz cevaplar ve güzel üslubunuz için teşekkür ederim. Üslubunuz o kadar düzgün ki gören "yapay zeka çıktısı" bile sanabilir

Emirhan Sevdalı' Alıntı:

Tecrübelerinize ve bilginize dayalı verdiğiniz cevaplar ve güzel üslubunuz için teşekkür ederim. Üslubunuz o kadar düzgün ki gören "yapay zeka çıktısı" bile sanabilir

Genişletmek için tıkla ...

Teşekkür ederim.Yapay zeka değilim, sadece İstanbul ulaşımı beni biraz optimize edilmiş yazım moduna sokuyor

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Teşekkür ederim.Yapay zeka değilim, sadece İstanbul ulaşımı beni biraz optimize edilmiş yazım moduna sokuyor

Genişletmek için tıkla ...

WowTürkiyem ailesi olarak bizler organik zekayız

Emirhan Sevdalı' Alıntı:

WowTürkiyem ailesi olarak bizler organik zekayız

Genişletmek için tıkla ...

Aslında benim bu konularda yazdıklarımın amacı tartışma çıkarmak değil; daha çok ulaşım sistemlerinin nasıl daha iyi olabileceği üzerine fikir paylaşmak.
Sonuçta metro ve toplu taşıma konuları sadece bugünü değil, geleceği de etkiliyor. O yüzden bazen eleştiriden çok “daha iyi nasıl olur?” tarafına odaklanıyorum.
Ayrıca;
Moskova
Petersburg
Kazan
Napoli
Lizbon
Barselona
Bu metro sistemlerinin bir kısmını Avrupa’daki denizcilik yıllarımda, bir kısmını ise Rusya’da 11 yıl yaşarken birebir deneyimledim.
Bu yüzden benim için bu hatlar sadece ziyaret edilen yerler değil, günlük yaşam içinde kullanılan ulaşım ağları olarak gördüm.

Reşat Kanburoğlu' Alıntı:

Aslında benim bu konularda yazdıklarımın amacı tartışma çıkarmak değil; daha çok ulaşım sistemlerinin nasıl daha iyi olabileceği üzerine fikir paylaşmak.
Sonuçta metro ve toplu taşıma konuları sadece bugünü değil, geleceği de etkiliyor. O yüzden bazen eleştiriden çok “daha iyi nasıl olur?” tarafına odaklanıyorum.

Genişletmek için tıkla ...

Ulaşım üzerine fikir üreten ya da bir şeyler yapmak isteyenler "daha iyi nasıl olur?" bölümüne odaklanmıyorsa zaten raylı sistem ile ilgili konuşmasın yalnızca otobüs işletimi üzerine konuşsun çünkü otobüs işletimi kısa vadeli bir çözüm iken raylı sistem geleceği öngörerek yapılan / yapılması gereken bir yatırımdır